こう書いていくと、ここ２年連続でハミルトンがチャンピオンを獲得していることなどから、ハミルトン有利に見えるが、じつはロズベルグにもチャンスが残っている。それが、それぞれのドライバーが保持する残りのＰＵ（パワーユニット）およびギヤボックス数だ。

　今シーズンはＰＵが年間５機（ＰＵはエンジン本体、ターボ、ＭＧＵ-Ｋ、ＭＧＵ-Ｈ、バッテリー、コントロールエレクトロニクスの６つのエレメントで構成）までと決められており、６基目を投入するレースは予選１０グリッド降格、さらに各エレメントも６基目を投入する場合は予選５グリッド降格となる。さらにその後も、新たなＰＵもしくはエレメントを投入するごとに予選グリッド降格が待っている。同じくギヤボックスも６戦連続で予選・決勝を連続して使わなければならないとしており、これに違反して新たなギヤボックスを投入すると予選５グリッド降格となる。

　これを念頭に２人のドライバーそれぞれのＰＵ使用数を調べていくと、イギリスＧＰ開始時のＦＩＡ発表によると、ハミルトンはエンジン３基、ターボ５基、ＭＧＵ-Ｈ５基、ＭＧＵ-Ｋ３基、バッテリー３基、コントロールエレクトロニクス３基とある。一方のロズベルグはエンジン３基、ターボ３基、ＭＧＵ-Ｈ３基、ＭＧＵ-Ｋ２基、バッテリー２基、コントロールエレクトロニクス２基となっている。

　これを見ると一目瞭然で、すでにハミルトンはターボとＭＧＵ-Ｈは上限の５基目を使用していて、このふたつは新しくする度に予選グリッド降格が待っている。もちろん、ライバルと比較して、速さに勝るメルセデスだけに、このハンディを乗り越えることは可能だが、それでもロズベルグが有利なことに違いはない。とくに抜きどころが少ないハンガリーＧＰや、シンガポールＧＰ、アブダビＧＰといった、ストリートコースやそれに準じたコースでの予選グリッド降格は大きく響いてくる。

　このように、ポイント上はまったく互角に見える戦いだが、その実情は大きく違っている。その昔、西武ライオンズ監督として８度のリーグ優勝と６度の日本一に輝いた森祇晶氏は、７戦ある日本シリーズでの戦いを「３敗までできる」と考えて戦っていたという。その考え方に基づけば、ロズベルグはもっとハミルトンに後ろからプレッシャーを掛けたり、前で塞いで、無理にオーバーテイクを仕掛けるリスクをハミルトンに取らせるなどをして、単純なレース結果以上の果実を取りに行くことも可能なはずだ。なんにせよ、残り１１戦は、こうした心理戦も加わった戦いが繰り広げられるに違いない。

　さて、日本のファンにとって気になるのはマクラーレン・ホンダだ。復帰初年度となった昨年は、ランキング１６位にジェンソン・バトン（１６ポイント／最高位６位）、１７位にフェルナンド・アロンソ（１１ポイント／最高位５位）という結果だったが、今年はイギリスＧＰを終えた時点で、ランキング１４位にアロンソ（１８ポイント／最高位５位）、１５位にバトン（１３ポイント／最高位６位）と、すでに昨年のポイント数にほぼ追いついている。

　とは言え、まだまだマクラーレン・ホンダという黄金時代を知るファンにとっては物足りない。少なくとも毎戦表彰台争いに加わるようなパフォーマンスは見たいものだ。

　では、今年のホンダ製ＰＵはどの程度戦闘力があるのだろうか。一般的にＰＵの性能差が現れるのはアクセル全開率が高く、中・高速コーナーが多いサーキットと言われている。ＦＩＡが発表した先週のイギリスＧＰが開催されたシルバーストーンのデータを見ると、平均時速は２２５キロを超え、アクセル全開率は６５％以上と、まさにＰＵの性能を測るには絶好のサーキットだ
。

　予選タイムを比較してもＱ１、Ｑ２、Ｑ３の条件はそれぞれ違うので、ここでは決勝レースのラップタイムを比較した。メルセデスの２台は、ハミルトンが１分３５秒台のラップを２回、３６秒台を１２回、３７秒台を１０回記録し、チームメイトのロズベルグが３５秒台を４回、３６秒台を６回、３７秒台を１４回記録している。

　一方のマクラーレンはアロンソが３５秒台を１回、３６秒台を４回、３７秒台を８回記録し、バトンは３７秒台を２回だけ記録している。もちろん、レース中の順位や周囲の混雑状況によってラップタイムは変化するのだが、データを見る限り、ホンダ製ＰＵは、決して大きく劣っているとは言わないが、それでも、メルセデス製ＰＵから１段低い性能であると推測できる。

　シーズン後半がどのようになるかはわからないが、ここまでの傾向を見ると、マクラーレンにとって有利なのは、昨年同様、ＰＵ差の影響が少ない、ハンガリーＧＰ、シンガポールＧＰ、アブダビＧＰなど、低速サーキットだと思われる。

　果たして残り１１戦、マクラーレンはどのような戦いを見せるのか、そしてメルセデスのチャンピオン争いはどうなっていくのか、楽しみである。