国内でもっとも観客動員を集めるモータースポーツ、それがスーパーＧＴです。今シーズンは２００９年のＦ１世界チャンピオン、ジェンソン・バトンがフル参戦し一層注目が高まっています。シーズンは全８戦で争われ、ここまで序盤の３戦が終了。これから勝負の中盤、終盤に向けて、スーパーＧＴの基礎をおさらいしましょう。

　今、国内でもっとも人気が高く、活気に満ちているスーパーＧＴは、１９９４年から始まったシリーズです。ＧＴとはGrand Touring（Car）の略称で、モータースポーツ的に訳すると「特殊ツーリングカー」となり、市販車をベースに大掛かりな改造を施したレーシングカーということになります。シリーズ発足当初の名称は全日本ＧＴ選手権（ＪＧＴＣ）といい、２００５年にスーパーＧＴに改称されました。これは日本国内に留まらず、広く海外にも舞台を広げようという理由からです。

　現在もタイのブリーラムに設けられたチャーン・インターナショナルサーキットがシリーズの一戦として行われており、過去にはマレーシアでも開催されたことがあります。シーズンは全８戦で争われ、タイの他には国内の６サーキットが舞台です。基本は３００キロレースですが、唯一年に２回行われる富士スピードウェイでの春のレースは従来どおり５００キロレースながら、夏のレースは５００マイル（約８０４キロ）レースに延長されました。通常は２名のドライバーが組んで戦うレースですが、この２レースのみ３名での戦いが可能となっています。なお、１７年まで１０００キロレースとして開催されてきた、鈴鹿サーキットのレースは３００キロレースに改められました。

　スーパーＧＴの特徴のひとつとして、クラスがふたつに分けられていることが挙げられます。それがＧＴ５００とＧＴ３００。それぞれの数字は当初、「最大出力がこのくらい」とされていたからなのですが、現在ではその範囲に収まっていません。ことＧＴ５００では正確な数値は公表されておらず、せいぜい５５０ＰＳ以上という表現に留まるのみ。ＧＴ３００も同様です。現在ではパフォーマンスレベルに、その程度の違いがあると解釈したほうがいいかもしれません。ですから、明らかに性能は異なります。

　見分け方はライトカバーとゼッケンベースがＧＴ５００の場合は白色なのに対し、ＧＴ３００は黄色いことです。そして、走り出したら一目瞭然なのは、スピード差が明らかにあるということ。すると、決勝レースではいずれＧＴ５００はＧＴ３００に追いつく、すなわち周回遅れにしてしまうことになります。その際にひやりとする光景も……。当然、クラスごとに分けてレースをする方が安全ではありますが、当初は一定の台数確保という理由もあったのでしょう。現在では「いかにスムーズに抜いていくか」「いかにロスなく抜かれるか」というスペクタル感を演出するための混走と考えられます。

　バブル華やかな９０年代は、Ｔカーといってスペアカーの登録も許されましたが、現在のスーパーＧＴでは一切禁止。大クラッシュをしてシャシーに著しい損傷を負って交換を余儀なくされた場合、次の決勝レース中にピットストップペナルティが課せられます。ただし、接触されたり、コース中のデブリ（ゴミ）を踏んで生じたりと、不可抗力の場合はこの限りではありません。

　また、エンジンも年間に使用できるのは２機まで。では、一方のエンジンが不調だから交換しようとも考えられます。２機使えるのですから。しかし、これも禁止です。エンジンはそれぞれあらかじめ封印され、交換した段階で封印が外されます。ということは、１機のエンジンをなるべく多くのレースで使うことが望ましいわけです。しっかりマネジメントをしても壊れてしまい、規定で定められた２機を使い切った場合は交換することが許されますが、やはり次の決勝中にペナルティストップが課せられます。

　共通のシャシーに、メーカーごとに仕様は異なるとはいえ２０００ｃｃの４気筒直噴ターボエンジンを積むＧＴ５００は、できるだけイコールコンディションを保とうとしていることが、理解できると思います。なのに、ＧＴ３００は出ている車両、スペックはどれもバラバラ！　エンジンはフロントに積まれたり、ミッドに積まれたり、またポルシェのようにリヤに積む車両もあります。おまけに排気量も千差万別で、どうやってイコールコンディションになるんだろう……と思う方も少なくないはず。そのために性能調整が行われます。

　その上で、ＧＴ３００にはＪＡＦ−ＧＴとＦＩＡ−ＧＴ３の２タイプが存在します。その違いを簡単に言うと、ＪＡＦ−ＧＴは比較的自由な改造が許される一方で、ＦＩＡ−ＧＴ３は自動車メーカーが製作したレーシングカーで、調整以外の改造は不可。ただし、エンジンパフォーマンスではＦＩＡ−ＧＴ３の方が若干優遇されています。それぞれのメリットは、メーカーが開発費用を負担してくれるのでＦＩＡ−ＧＴ３の方がイニシャルコストは低め。ＪＡＦ−ＧＴは絶えず進化が可能だということです。ものづくりを得意とする日本だからこそ、ＪＡＦ−ＧＴの発想が生きたのです。

　さまざまな車両が走るＧＴ３００では、性能調整を行なってイコールコンディションを保ちます。それを可能とするのがＢｏＰ（バランス・オブ・パフォーマンス）ですが、車両ごとに定められます。例えば、リストリクターによる吸気制限でエンジンパワーを抑えたり、あるいは最低重量を重めに設定したり。車高を高めに設定することもありますし、ターボ車であったらブースト圧を制限したりします。

　ＪＡＦ−ＧＴであれば、スーパーＧＴの統括団体であるＧＴＡによってＢｏＰが定められますが、少々厄介なのはＦＩＡ−ＧＴ３の方。この決定はヨーロッパでブランパンＧＴシリーズを統括するＳＲＯモータースポーツによるからです。日本とヨーロッパでは単純にユーザー層が異なること、またタイヤや路面、ガソリンの質の違いから、ヨーロッパの実情と日本の実情がそぐわないことが過去に何度もありました。そのため、「今年は当たりだな」とか「今年は外れだ……」と、さまざまな声も聞こえてくるわけです。ただし、極端な差が生じる場合は、ＧＴＡによる調整が可能とされています。