たしかに、その熱い走りから多くのファンがいたアレジ氏の意見には一理ある。そして、アレジ氏の言う、どうエキサイティングに見せるべきか、という部分において、大きな役割を担っているのが、今年のマクラーレン・ホンダの競争力だ。

　１５年のチームコンストラクターズランキングでは１０チーム中９位。レース最高位は５位どまり。１９６６年にマクラーレンがＦ１にデビューして以来最低の成績だった（※６７年はコンストラクターズ１０位だったが、レース最高位４位）。まさにどん底のシーズンだった。誰もが８８年の１６戦１５勝を筆頭に、９２年までの５年間に４回王者に輝いた最強のマクラーレン・ホンダの再来を期待しただけに、久しぶりにＦ１を見ようとしていたオールドファンを中心に、さらなるＦ１離れの遠因となってしまったことは否めない。

　もちろんマクラーレンもホンダも、そうした状況にいつまでも甘んじていたわけではなかった。まずマクラーレンは、２０１４年１月にロン・デニス氏がグループのＣＥＯとチーム代表に復帰してから、マクラーレン・レーシングＣＥＯとしてチームを先導してきたジョナサン・ニール氏が退任（マクラーレン・テクノロジー・グループへ異動）。元フォルクスワーゲン（ＶＷ）のモータースポーツ責任者のヨースト・カピト氏をＣＥＯとして迎えた。

　カピト氏は１９８５年にＢＭＷのモータースポーツ部門でレースとの関わりをスタートさせ、８９年にポルシェＡＧのモータースポーツ部門へ。さらに９６年から２００１年まではザウバーＦ１チームの執行役員を務め、その後ヨーロッパ・フォードのモータースポーツ部門で働いた。１２年からはＶＷのモータースポーツ部門を指揮した生粋のレース人材である。０８年にスーパーアグリＦ１チームがチーム存続の危機に直面したとき、チーム代表候補として名前が挙がったこともある。チーム代表のロン・デニス氏は１５年の夏場からカピト氏にアプローチしてきたことを認めている。

　この動きに呼応するように、２月になると日本人ドライバーの松下信治をＦ１テストドライバー兼開発ドライバーとして起用することを発表。マクラーレンに対してホンダの関わりが深くなったニュースに続いて、２月２３日にホンダが、これまでＦ１プロジェクト総責任者だった新井康久氏から、ホンダのＦ１プロジェクト第三期（００〜０８年）にエンジンのレースエンジニアやチーフエンジニアを務めた長谷川祐介氏の起用を発表した。

　同時に本社役員にＦ１担当役員を新設し、松本宣之取締役が就任。松本氏は、ホンダの頭脳とも言うべき本田技術研究所の代表取締役社長でもある。このＦ１担当役員の新設を唱えたのは、グループトップである本田技研工業の代表取締役社長・八郷隆弘氏だと言われている。少々古いデータだが１万３２９２名（１２年３月末）という研究員たちのトップがＦ１担当役員となったことで、その気になればレース開発部門のＨＲＤ Ｓａｋｕｒａだけではなく、１万人を超える研究所の頭脳から新たなアイデアや人材を募集することも可能になる。

　こうして、レースに関わる人材を入れ替えながら、新たな体制となったマクラーレン・ホンダは、２月２２日からの４日間と３月１日からの４日間、合計８日間のテストでは７１０周（２０５４キロ前後）を走行。合計１２日間のテストで３８０周（１７５１キロ前後／８日間換算だと１１６７キロ前後）しか走行できなかった２０１５年と比較すると、大きく走行距離が伸びた。

　もちろん、トップのメルセデスとの差は依然大きいが、１５年はメルセデスの総走行距離（６１２１キロ前後）に対して２８.６％しか走行できていなかったものが、１６年はメルセデスの総走行距離（３７４３キロ前後）に対して５４.９％まで達した。もちろん、逆に言えば、まだメルセデスの半分強しか走行をこなせていないのだが、まずは走行データを取り、相手を分析して追いかけるための体制は準備できたといえるだろう。