Ｆ１復帰２年目を迎えたホンダ。彼らが初年度に供給したＰＵ（パワーユニット）、「ＲＡ６１５Ｈ」のコンセプトは“サイズゼロ”と呼ばれ、限りなくコンパクトにまとめることで、現代のＦ１マシンにとって最重視されているエアロダイナミクスと呼ばれる空力性能をより引き出すため、デザインに自由度を持たせた。その設計思想で作られたのが、昨年のマクラーレン・ホンダのマシン「ＭＰ４−３０」だった。

　しかし、見た目には走りそうなマシンだったが、実際にはコンパクトさを追い求めすぎたため、ターボサイズやＭＧＵ−Ｈと呼ばれる熱エネルギー回生部分の容量が小さい設計となりパワー不足が深刻化。さらにＥＲＳと呼ばれるエネルギー回生システム自体の働きも悪く、ライバルたちは問題なくサーキット１周分の電気エネルギーをマシンに供給していたが、「ＭＰ４−３０」だけは、１周走りきる前に回生エネルギーを使い果たしてしまい、タイムをロスするサーキットがいくつもあった。決してマクラーレンが設計した車体も優れていたわけではないが、ホンダのＰＵがあまりにもトラブル続きでパワー不足もハッキリしていたため、批判はホンダに集中したと言っていい。

　そして、今年のマシンは“サイズゼロ”コンセプトを踏襲した「ＭＰ４−３１」である。悔しい一年を過ごしたホンダが今年持ち込んだＰＵ、「ＲＡ６１６Ｈ」は、開幕前に行われた８日間のテストにおいて、少々のトラブルはあったが、テストプログラムは充分こなしている。問題だったＭＧＵ−Ｈ部分もターボの大型化など新設計が施された。なによりも信頼性が格段に高まったことで、走行距離が伸び、多くのデータを手にすることができたことが大きい。ようやく普通の状態まで上がってきたといえるだろう。

　さて、大きく進歩した「ＭＰ４−３１」。マクラーレンが設計した車体に目を向けてみると、エアロダイナミクスにおける流行はキッチリと押さえている。

　具体的に何が流行かと言うと、まずマクラーレンがライバルに先んじて昨年から採用していたＳダクトと呼ばれている空力アイデア。上の写真でフロントノーズに描かれたカーナンバーの上部に、２口のダクト（穴）が開いていることがわかるだろう。このダクトからは走行中に空気が噴出している。それによって、フロントノーズ前方からドライバーのヘルメットにかけて、空気が車体に沿ってスムーズに流れることを助け、空力性能が向上する。

　そして、このＳダクトがどこから空気を取り入れているのかというと、じつはフロントノーズの下側部分。普段見ることはできないが、下側には空気取り入れ口があり、そこの空気が隙間掃除用の掃除機ノズルのように、細く狭まった管を通って、フロントノーズの上部に噴出している。なぜＳダクトと呼ばれているかというと、マシンを横から見たとき、この細くなった管の形状がＳ字のように曲がっているので、Ｓダクトと呼んでいるのだ。

　他にも、フロントタイヤのホイールを見ると、中心の車軸部分に穴が開いていることがわかる。これはフロントタイヤ内側にあるブレーキなどを冷やすためのダクトから取り込んだ空気を車軸部分から噴出することによって、棒状に空気が後ろに流れていき、それがフロントタイヤが回転することで生じる乱気流を抑える。マシンの車体周辺を流れる空気の乱れを少なくして、空力性能を高めるアイデアを採用している。

　また、リヤタイヤ前方部分を見ると、車体の下側が板状になっていて、そこにギザギザに見える形状の加工が施されていることがわかる。これはフロアスリット（切れ込み）と呼ばれていて、リヤタイヤが回転することによって生じる空気の乱れを、少しでも抑えるためのアイデアだ。

　このように、マクラーレンが設計した車体デザインを見る限り、ライバルに引けを取る部分は見当たらない。では、その速さがいかほどのものか、オーストラリアＧＰの予選が終わるまで、その真価は見えていないが、正直なところ、「格段に進歩はした」ものの……、ライバルたちも同じように昨年と比較して進化したため、現時点では１１チーム中、６番手か７番手といったところだろう。実は開幕前に行われた８日間のテストにおいても、それはタイムに現れていた。