１０月９〜１１日に行われたロシアＧＰでマクラーレン・ホンダはジェンソン・バトンが９位、フェルナンド・アロンソが１１位に終わった。アロンソはポイント圏内の１０位でフィニッシュするも、走行ライン制限を守らなかったとして５秒加算のペナルティーを科されて１１位に降格。１ポイント獲得のチャンスを逃した。

　マクラーレンにパワーユニット（ＰＵ）を供給するホンダは、このロシアＧＰで残り４枚となっていたトークンをすべて使用し、最後のアップデートを行った（アロンソがフリー走行１で使用し、結果は１４位）。２０１４年から新たに加わった「トークン」という仕組みは、高騰する開発費用を抑制するために導入されたもので、ＰＵを４２にわたる要素と６６のトークンに分割されている。各ＰＵ供給メーカーは、ＦＩＡ（国際自動車連盟）が決定したトークン数に限って改良が認められている。

　ロシアＧＰで、チームは「大きな前進があった」と手応えを示したものの、２台のマシンは予選Ｑ２に進出するのがやっと。決勝レースでは２台ともトップ１０入りしたが（アロンソの正式順位は１１位）、最終ラップに接触して１２位になったバルテリ・ボッタス（ウィリアムズ）、マシントラブルでリタイアとなったニコ・ロズベルグ（メルセデスＡＭＧ）、さらにはカルロス・サインツ（トロロッソ）やロマン・グロージャン（ロマン・グロージャン）といった具合に、入賞常連組のリタイアによって繰り上がった結果という感が強い。

　シーズン前にホンダのＦ１プロジェクト総責任者である新井康久氏が公言していた、「日本ＧＰあたりでは表彰台争いがしたい」という目標には、日本ＧＰはおろか、その次のレースでも遠く及んでいないのが現状だ。

　不振に苦しむときは、どんなチームも不況和音やネガティブなニュースが周囲を騒がすもの。実際、欧州メディアは新井氏を囲み取材などで総攻撃していて、最近では「マクラーレンは新井氏の更迭をホンダに求めた」という報道もされている。日本ＧＰでアロンソが「ＧＰ２エンジンだ！」と叫んだ無線が公開され、ドライバー２人からも時折ネガティブな発言が出てくると、マクラーレンとホンダは両者の関係は強固だと主張したが、そう言えば言うほど、周囲の目は厳しくなっている。

　というのも、常勝軍団だったマクラーレンは１３年から未勝利が続いており、１９６６年のチーム設立以来４度目、１３年シーズン以来の表彰台ゼロ（過去３度の表彰台ゼロは６６年、６７年、８０年）に終わりそうだからだ。かつて黄金時代を築いた“マクラーレン・ホンダ”がプライベーターチームにも劣るコンストラクターズ９位という惨状は、当のホンダを含め、誰も予想していなかったはず。

　こうした厳しい状況に陥ると、レースにおける日本の企業文化と欧米のレース文化との違いがハッキリとしてくる。ホンダやトヨタといったＦ１に挑戦した日本企業は、中長期的な戦略で人事を組んでいて、不振の責任を取って幹部人事の変更があることは少ない。Ｆ１はあくまでも日本本社から見て、活動のひとつであり、小さな部門でしかないからだ。当然、本社全体を見渡した定期的な人事発令が優先される。

　一方、Ｆ１パドックの多くのチームは英国流が主体で、テクニカルディレクター、チーフデザイナーといった幹部職が不振の責任を取って辞任することは当たり前。さらに、その人脈で引き連れてきたスタッフもチームを離脱していく場合が多い。なぜなら、彼らは大企業に所属しているのではなく、レースという産業に所属しているからだ。

　ひとつ例を挙げれば、９６年にベネトンからフェラーリに移籍したミハエル・シューマッハに合わせるようにして、ロス・ブラウン、ロリー・バーンなどの中心人物が共に離脱していった（その後も現フェラーリのテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンが００年にベネトンからフェラーリへ移籍するなど、多くの中核スタッフがフェラーリに引き抜かれた）。

　当然、チームの舵取り役である代表であっても、不振の責任を負う。１２年にウィリアムズのチーム代表を辞任したアダム・パー（代表在籍３年）、１４年に辞任したマクラーレンのマーティン・ウィットマーシュ（代表在籍６年）とフェラーリのステファノ・ドメニカリ（代表在籍７年）がそうだ。ドメニカリの後を引き継いだマルコ・マティアッチはわずか７カ月でチーム代表の座を追われている。就任初年度の０８年にコンストラクターズチャンピオンに輝いたドメニカリ以外、誰もタイトルは獲得していない。しかも、ドメニカリの成功は前任者のロス・ブラウンの遺産というのが正直なところだ。歴史をひも解けば、レースの世界では「勝者以外は全員敗者」という厳しい一面がハッキリ表れている。