前戦のスペインＧＰまで５戦連続で入賞を逃し、マクラーレンのワースト記録更新という不名誉な責任の大部分を占めると指摘されたホンダとのコンビが、伝統のモナコＧＰでチーム初ポイントを獲得。チームスタッフはもちろん、多くのホンダファンにとっても溜飲が下がる思いとなった。

　スペインＧＰでホンダはパワーユニット（ＰＵ）をアップデートしたものの、予選は１３位と１４位、決勝レースも１６位完走と２６周リタイアという悔しい結果に終わった。そのため、果たして、ホンダのＰＵは相対的にライバルとの差を縮めたのか、それが分からない状態だった。

　そんな思いが残った中でのモナコＧＰは、予選でバトンが１２位、アロンソが１５位につけた。特にバトンの１２位は、上位１０番手までが進出できる最終予選Ｑ３の突破ライン、１０番手フォース・インディアのセルジオ・ペレスが記録した１分１６秒９９９に対して、１分１７秒０９３と、その差はわずか０秒０９４だった。コンマ１秒速ければ最終予選に進出できるほどの接戦だった。そして、決勝レースではバトンが８位入賞、アロンソはギアトラブルでリタイアしたものの、それまで１０位を走行しており、２台同時入賞の力は十分に可能だった。

　では、今回、マクラーレン・ホンダは大きく進化したのだろうか？　それともモナコというストリートサーキットでたまたま良い結果が転がり込んだのだろうか？　その疑問について、元Ｆ１ドライバーの中嶋一貴が解決のヒントとなりそうな話を教えてくれた。

「モナコＧＰはエンジンパワーが少なくても勝負できるサーキットなのか、という疑問ですが、もちろん、他のサーキットと比較したらエンジンパワーを必要とする割合は多少は少ないです。ただ、それでもパワーがあるエンジンの方が、やはりモナコＧＰであっても有利な点は変わりません。それと、今回、ウィリアムズの２台は後方に沈んだ印象がありますが、実はここ数年のウィリアムズのマシンは、高速サーキット向きというか、低速サーキットよりも高速サーキットの方が向いている空力特性だと、チーム関係者から聞いています」

　空力特性。中嶋によると、どのチームも優れたマシンを開発するため、日々努力しているが、実際にデザイナーがアイデアを出し、それを風洞実験など繰り返して実際にサーキットでシェイクダウンしたとき、マシンにはある種の個性というか、空力特性があるという。それは、あるマシンではより低速なサーキットでポテンシャルを発揮したり、また、あるマシンではより高速なサーキットの方でポテンシャルを発揮するといった、微妙なあんばいの違いだ。

　もちろん、どのデザイナーも、すべてのサーキットで速いマシンを想像して開発しているのだが、実際に走り出すと、そうした空力特性とも言うべき個性があるのだという。それがウィリアムズの場合は、ここ２〜３年、高速サーキット向きな仕上がりになることが多かったため、モナコＧＰの不振も中嶋には奇異には映らなかったという。

「モナコＧＰはストリートサーキットで、すべてのチームがウイングを立て、できる限りのダウンフォースを生みだそうと空力パーツを取り付けます。しかし、同じようにモナコ向け空力パーツを取り付けても、もともと高速サーキットでよりポテンシャルを発揮するマシンの場合は、より低速サーキットでポテンシャルを発揮するマシンと比較すると、結果を得られるダウンフォースに違いが生じてしまいます」

　つまり、今回のウィリアムズの不振は、たまたまモナコＧＰがそれほど得意ではなかったということになる。それでも、メルセデスのＰＵは強力で、フェリペ・マッサが１４位だったことを考えると、トップを快走するメルセデスと、それを追うフェラーリ、その後ろに続く集団の差はほぼないに等しいほど、実力伯仲状態になりつつあると言える。

　そう考えると、マクラーレン・ホンダは、間違いなく中団グループで入賞を争う力をつけ、ホンダのＦ１プロジェクト総責任者を務める新井康久氏の「ようやくポイントを獲得し、（競争をする）スタートラインに立った気がする」という言葉にも力強さが感じられる。