６月１０日、いよいよ長い長いル・マン２４時間レースの序章が始まった。ル・マン市内のリパブリック広場で行われる２日間の公開車検。これを前奏曲として、次第にイベントは盛り上がりを増して行く。１６日午後３時から１７日午後３時までの２４時間に、果たしてどんなドラマが待っているのか。それは、参加チームやドライバーですら予測できない。だからこそ、人々は毎年ル・マンに戻ってくるのだ。

　さて、その２４時間レースに先立ち、３日には、本番の２４時間レースで使われるのと同じコースを使用して、テストデーが行われた。当初の予定では午前９時から午後１時、午後２時から午後６時と、セッションは８時間が設定されていた。

　だが、１回目のセッション、残り約１時間というところで、アストン・マーチン９５号車に乗るマルコ・ソレンセンと他の複数台が絡むアクシデントが発生。インディアナポリスコーナーのバリアが損傷し、修復のためにセッションはここで終了した。９５号車は全損。ドライバーはメディカルセンターに運ばれたが、幸い大きなケガはなかった。この他にも、複数回の赤旗、午後からは３回立て続けのセーフティーカーピリオドと、実際にレーシングスピードで走れた時間は約６時間ほどだろうか。その中で、“ル・マンルーキー”のフェルナンド・アロンソ（トヨタ８号車）が総合トップタイムとなる３分１９秒０６６をマークしている。

　だが、トヨタが圧倒的に有利かというと、そんな雰囲気でもない。総合順位でトヨタ８号車に続いたのは、レベリオン・レーシングの３号車。しかも、８号車とのタイム差は、わずか０．６秒だった。同じコンディションではないので単純比較はできないが、昨年のテストデーでポルシェがマークしたタイムは３分２１秒から２２秒台（トヨタの２台は３分１８〜１９秒台）。それを考えると、いかに今年のＬＭＰ１ノンハイブリッド勢が速いか分かる。ＷＥＣ開幕戦・スパではトヨタが全ノンハイブリッド車両を２周遅れ（７号車に至っては、１周遅れからスタートして、ノンハイブリッドを２周遅れ）にするという圧倒的な力の差を見せたが、ル・マンではかなり様相が違ってきている。

　実際、コース上でＬＭＰ１ノンハイブリッドの車両と一緒に走る機会があった中嶋一貴（トヨタ８号車）や小林可夢偉（トヨタ７号車）は「コーナーもストレートも、ノンハイブリッドの方が速い。僕らにアドバンテージがあるのは、加速だけです」とコメント。加速に優位性があるトヨタではあるが、ストレートエンドではフューエルカットが入ってスピードが大きく落ちるため、そこもノンハイブリッド勢が有利になるのだと言う。あとは燃費の部分のアドバンテージ。ＬＭＰ１ノンハイブリッドの１スティントは１０周、トヨタは１周多い１１周になると見られており、２４時間何事もなく走った場合、トヨタの方がピットストップは４〜５回ほど少ない計算になる。

　しかし、ル・マンで“何事もなく”などということは絶対にない。思わぬアクシデントやセーフティーカーピリオド、天候の急変など、瞬時の判断を迫られる場面が多々現れる。それがル・マンだ。予想外のハプニングに、いかに正しく対応できるか。それが勝敗を分ける鍵となるだろう。ＬＭＰ１ノンハイブリッド勢には、耐久レースを知り尽くしているオレカがオペレーションするレベリオン、耐久経験はそれほど豊富ではないもののプロのレース集団であるＡＲＴがオペレーションするＳＭＰレーシングと、強敵が居並んでいる。下馬評では“トヨタ楽勝”というムードだったが、どうやら楽勝という状況ではない。

　テストデー午後のセッションでは、トヨタ７号車に乗るホセ・マリア・ロペスがフロントのボディワークにダメージを負ってスローダウンしながらピットに戻るという場面も見られた。これはロペスが縁石を跨いだ結果起こったことだと思われるが、例えばそういう小さなミスの積み重ねが致命傷となる。

　悲願の初優勝を果たそうと思ったら、トヨタはドライバーたちがミスしないだけでなく、トラブルを起こさず、他車のミスやアクシデントに巻き込まれることもなく、判断ミスもなく、２４時間を走り切らなければならない。つまり、かなり“綱渡り”のレースを強いられることになる。“唯一のワークスだし勝って当然”と思われているトヨタには、今まで以上の重圧があるはずだ。その重圧に耐えられるかどうか、そこが今年のレースではひとつの焦点となるだろう。

（テキスト：貝島由美子）