昨年の開幕戦でグリッドに並んだのは１５台。マノー２台が不参加、マクラーレン・ホンダとレッドブル・ルノーが１台ずつレコノサンスラップ（レース前の確認走行）でリタイアとなり、ウイリアムズのバルテリ・ボッタスが欠場。スタートの迫力は、もうひとつだった。

　フルグリッド２６台には満たないが、今年はエントリー２２台。さらに合同テストからタイム差がぐっと縮まったのが大きな変化だ。３年目を迎えたパワーユニットは熟成開発が進み、発進加速性能も向上。迫力ある「密集スタート」が毎戦、展開されるはずだ。第１コーナーのバトルが激化、オープニングラップ順位変動もめまぐるしく、セーフティーカー出動率も高まるか。開幕戦の舞台アルバートパーク、最初のコーナーを誰が取るのか。何台が通過できずに終わるのか。Ｆ１バトルの原点はスタートにある──。

　メルセデスとフェラーリが「１部リーグ」で争い、現時点でルノーとホンダは「２部リーグ」に位置する。昨年１２月にロータスをワークスチームとしたルノーは「３年計画でトップを目指す」と、現実的な目標を掲げる。２年目のホンダはＦ１現場のトップが変わり「今年はＱ３進出を目指したい」と、これまでよりも控えめに発言。

　だが公式コメントの裏には、もう少し高い目標があるはずだ。ルノーは開発の焦点をエンジン本体に向けてイルモア・エンジニアリングと連携。さらにターボ・コンプレッサーに着手する。ＮＡ（自然吸気）時代からルノーはドライバビリティ重視。今年は著しい改善があったことをユーザーチームであるレッドブルが確認している。レッドブルの“コーナリングマシン”「ＲＢ１２」の強みを活かせるコースでは、「ＴＡＧホイヤー」の名を冠したルノー製ＰＵが躍進する可能性はある。ワークスチームはチューニング開発に専念、中盤までに人材スタッフ体制を再整備、１７年の新規定に向けてリソースを集中する動きになる。

　ホンダは第３期Ｆ１経験者の長谷川祐介氏を筆頭に、無限ホンダ時代からモータースポーツ部門にいた中村聡氏で固め、体制は大きく変わった。具体的な変化は最終テストに現れた。昨年はドライバー１人あたり年間４基までのパワーユニットを１２基まで投入したホンダ。今季は信頼性を最優先テーマにして取り組み、昨年の欠点を見直すところからスタートした。ダイナモ室のパワー数値より、まずはコース上の信頼性。それが確保されなければドライバーからの信頼を得られない。ふたりとも体験を通じて肌で知っているからこそ、まず信頼性の追求を徹底した。フェルナンド・アロンソとジェンソン・バトン、マクラーレン側に「２年目の改革」をアピールできたはずだ。

　今季のパワーユニット「ＲＡ６１６Ｈ」は前体制下で完成したもの。新体制によって、いかにモディファイしていくか。１６年はパワーユニット開発規制が緩和され、開発に使えるトークン数は３２と増やされ、凍結箇所も減る。いつ、どこに、どんなタマを入れるか、現場で戦ってきた新リーダーによる新たな挑戦は始まったばかり。中盤まで一歩ずつ、下がることなく前に進むと信じている。

（文＝今宮純）