開幕戦のオーストラリアＧＰでメルセデスＡＭＧが圧倒的な速さを見せつけたことで、誰もが１９８８年にマクラーレン・ホンダが記録した１６戦１５勝の金字塔に、メルセデスが挑戦するシーズンになると思っていたはずだ。しかし、レースの世界は予測不可能。メルセデスの夢は２戦目にして早くもつまずいた。
　
　勝利の女神がほほ笑んだのは昨年、９３年以来２１年ぶりにシーズン未勝利に終わったフェラーリ。かつて、ミハエル・シューマッハが築いた黄金時代の幕開けがそうだったように、セバスチャン・ベッテルとチームは見事なレース戦略で復活の勝利を飾ってみせた。

　勝因の大きなポイントは、なんといっても昨年から大幅に向上したパワーユニット（ＰＵ）にある。パンクで一時１８位まで後退したキミ・ライコネンが４位入賞したことや、ベッテルがタイヤコンディションの違いがあるとはいえ、リアウイングのフラップ部分を可変させてドラッグと呼ばれる空気抵抗を減らすＤＲＳ（ドラッグ・ リダクション・システム）を使ってメルセデスの２台をオーバーテイクしたことでも明らかだ。さらに言えば、同じフェラーリＰＵを使用するザウバーの好調ぶりからも、フェラーリのＰＵが大きく進化したことが分かる。

　しかし、それでもメルセデスの方が依然大きなアドバンテージがあった。にもかかわらず、メルセデスが勝てなかったのは、あまりにも２人（ルイス・ハミルトン、ニコ・ロズベルグ）のドライバーに対するイコールコンディションを保つことを重要視して、２つの判断ミスを犯したのではないかと筆者は見ている。

　１つ目のミスは、ザウバーのマーカス・エリクソンがコースアウトして、セーフティーカーが入ったタイミングでの判断。メルセデスは２台同時にタイヤ交換へとピットインさせたが、まだ４周目であり、ベッテルを筆頭に５台のマシンがハミルトンより前のポジションでコースに残ることを判断した。これが１０周ほど周回したタイミングであれば、次のタイヤ交換戦略の点からも２台同時ピットインが正解だが、４周だと２回ピットインか３回ピットインかのタイヤ交換戦略によっては、そのままコースに残る選択も間違いではない。であれば、リスクヘッジを考えて、ロズベルグはコースに残す戦略もあったはずだ。

　２つ目のミスは、メルセデスが２台とも同じハードタイヤへと交換したこと。最終的には、ハミルトンはミディアム→ハード→ミディアム→ハード、ロズベルグはミディアム→ハード→ハード→ミディアムと別パターンだったのだが、セーフティーカーのタイミングでは同じハードタイヤへと交換した。結果的に、ハードタイヤは思っていたほどタイムが稼げず、結果的に前を行くマシンをオーバーテイクすることに手間取り、先頭のベッテルに大きなリードを許す結果となった。これらは、メルセデスが自分たちのマシンの実力に自信を持ち、２人のドライバーへ公平な競争チャンスを与えることを意識し過ぎたのではないかと推察できる。

　そんな棚ぼた的要素があったことも事実だが、今回のベッテルの勝利は、メルセデスといえどほんの小さな戦略ミスも許されないほど、フェラーリの実力が高まった証拠でもある。

　今回全車のレース中ラップタイムから、１分４４秒台より速いラップをどれだけ刻んだかを調べたところ、最多はロズベルグでファステストラップの１分４２秒０６２を筆頭に、４２秒台５ラップ、４３秒台６ラップ、４４秒台１３ラップの合計２４ラップ。次がハミルトンで１分４３秒１２５を筆頭に、４３秒台１２ラップ、４４秒台１２ラップの合計２４ラップ。そしてベッテルが最速１分４３秒６４８で、４３秒台６ラップ、４４秒台１７ラップの合計２３ラップだった。

　それ以下のドライバーだとウィリアムズのフェリペ・マッサが合計１１ラップ、同じくウィリアムズのバルデリ・ボッタスが１１ラップ、ライコネンが１０ラップ、レッドブルのダニール・クビアトが７ラップ、ザウバーのフェリペ・ナスルが６ラップ、トロ・ロッソのマックス・フェルスタッペンが３ラップ、フォース・インディアのニコ・ヒュルケンベルグが３ラップ、そしてロータスのロマン・グロージャンが２ラップを刻んだ。

　つまり、ベッテルだけがメルセデス２台とほぼ互角のペースを刻むことができたということだ。ベッテル自身も「まだメルセデスの方がアドバンテージはあるけれど、その直後の位置にいることが大事だ」と語っていて、今後もレース展開によっては十分勝利を目指せるチーム力を手にしたことを示唆している。