前半戦は、マシン開発の停滞も苦戦の要因になった。オーストリアＧＰに投入した新型フロントウイングは、データ上ではダウンフォース増が確認できたにもかかわらず、コーナリング中のバランス変化が過敏で結局最後まで使いこなすことができなかった。パワーユニットもカナダＧＰにスペック２を投入してからの進歩は乏しく、フェラーリ勢飛躍の鍵となった予選スペシャルモードも未だに実用化できていない。

　その結果、トロロッソの車体はモナコＧＰから、そしてパワーユニットはカナダＧＰからほとんど進化がないままシーズン前半戦を終えてしまった。

　ある意味では、トロロッソ・ホンダはマクラーレンと似たような状況にあったと言えるだろう。マクラーレンもスペインＧＰ以降のマシン開発が停滞し、中団グループの中で相対的なポジションをズルズルと下げていった。ホンダとルノーの出力はほぼ同じで、ウイングを立てなければ走れないのも似ていた。

　しかしトロロッソ・ホンダが１２戦で５回しか入賞できなかったのに対し、マクラーレンは１１回も入賞を果たしてトロロッソ・ホンダの倍近いポイントを稼いでいる（トロロッソ２８点、マクラーレン５２点）。

　それはマクラーレンがレース戦略も含めて自分たちの能力を最大限に引き出し、結果に繋げてきたからだ。その中で、８回の入賞を果たしているフェルナンド・アロンソのドライビングとレースをまとめ上げる力も大きな役割を果たしていることは揺るぎない事実だ。

　トロロッソ・ホンダは全てが上手くまとまれば中団トップに立てる力があったにもかかわらず、それを安定して発揮することができなかった。それが“アップ＆ダウン”の激しさにつながった。常に実力をフルに引き出せていれば、マシンパッケージの特性的に苦手とするサーキットでも、中団トップとまでは言わずとも２台揃ってＱ１敗退などということはなかったはずだ。

　ランキング９位のザウバーでさえも、セットアップを見直しマシンバランスが改善した中盤戦以降の安定感ではトロロッソ・ホンダを上回り、入賞回数は８回を数えている。バーレーンとハンガリーという２度の大量得点がなければ、ザウバーに逆転されていてもおかしくなかった。

　最高位４位、ランキング８位でシーズン前半戦を終えたトロロッソ・ホンダだが、後半戦はさらなる苦境が待ち受けている。

　後半戦に向けて、ホンダはパワーユニットの開発方針をやや変更し、スペック３の投入はシーズン終盤になる見込みだ。細かなアイテムを夏休み明けに間に合わせるよりも、２０１９年を睨んでより本格的なものを完成させ、細かな一歩を刻むよりも大きな一歩で２０１９年に向けた基礎固めをしたいからだ。

　そのためしばらくは現状のパワーのままで戦わねばならず、特に夏休み明けの高速連戦では苦戦を強いられるだろう。だからこそ、できることならば予選スペシャルモードを実戦投入し、手持ちのＲＡ６１８Ｈスペック２の実力を最大限まで引き出したいところだ。

　車体側でも、前半戦にセットアップが上手く行かなかった原因をきちんと究明してマシンに対する理解を深め、新型フロントウイングをきちんと機能させて持てるパッケージの性能をフルに引き出せるようにしなければならない。

　サーキット特性やライバルたちとの力関係に左右された結果の“アップ＆ダウン”はともかく、自分たちが引き出す実力の“アップ＆ダウン”をなくすこと。それがシーズン後半戦のトロロッソ・ホンダに課せられた使命になるだろう。

（テキスト：Mineoki Yoneya）