しばらくご無沙汰していたので書きたいことがたくさんあるが、他のジャーナリストの方々がいろいろと書かれているので、私は静かにひとり語りをしようと思います。ひとり語りの矛先は、連載のタイトル通りにＦ１です。それも、みんなが気にしているマクラーレン・ホンダに関してです。

　そのマクラーレン・ホンダですが、開幕戦オーストラリアＧＰのメルボルンではホンダＦ１責任者の新井康久さんがメディアの攻撃を受けてかわいそうでした。ひとつには、テストでパワーユニットの熱問題が出て十分に走る込むことができず、その上プラクティスや予選のタイムがトップから３秒も４秒も遅かったために、レースを前にした会見で多くのメディアから手厳しい質問を投げつけられていた点です。まあ、実際に遅かったのだから仕方ないのですが、「メルボルンのように涼しいところで熱問題が出るなら、次のマレーシアでは燃えてしまいますよ」というような質問が出て、新井さんは困った表情をしていました。

　もうひとつは、そういった質問に新井さんが英語でバッサリと切り返せないことです。英語を母国語にしない日本人ですから、仕方ないと言えば仕方ないのですが、「問題は分かっている。でも簡単には直せないんだ。それができりゃあ世話ないよ！」と、日本人メディアと話すときのように具体的な内容でしっかりと切り返せるようになれば、外国メディアの反応も変わってくるはずです。そういうことに新井さんが慣れるまで、通訳を付けてもいいんじゃないかと思います。

　ところで、そのマクラーレン・ホンダですが、私がメルボルンでの決勝後、新井さんのスクラム（囲み会見）での応答を聞いた限りでは、ホンダの技術者は直面している問題をしっかりと把握しており、解決の手はずを整えようとしていることが分かりました。問題の本質を理解していれば、解決できないことはないでしょう。

　実は、ホンダと同じような問題を解決してきた自動車メーカーを知っています。その自動車メーカーとは、ＷＥＣ（世界耐久選手権）に参戦しているポルシェです。

　彼らのパワーユニットもＦ１同様にターボエンジン＋モーターのハイブリッドです。ターボ熱をエネルギーとして使用するには、エンジンのコントロールシステム等が熱にさらされることは避けられません。それをいかに排除するかが、問題を解決する糸口です。彼らもテストでは熱問題に悩まされましたが、短期間にそれを解決してきて、ＷＥＣ参戦１年目にトップを争う性能を見せ、優勝さえしてしまいました。

　実戦のレースでは熱問題はほとんど起こらなかったと記憶しています。開発責任者（ポルシェＬＭＰ１プロジェクトリーダー）のフリンツ・エンジンガーは「それでも熱はシビアな問題です」と、ＷＥＣ挑戦２年目の今年も開発の手は緩めていません。

　ホンダのパワーユニットとポルシェのそれは出自が異なります。ホンダのパワーユニットはターボとＭＧＵ−Ｈ（モーター・ジェネレーター・ユニット−ヒート）間の距離が短く、両者をつなぐシャフトが短いと言われています。そのシャフトが高熱を帯び膨張するために、急に回転を止めたときにスタックする可能性もあります。解決するにはメルセデスＡＭＧのようにターボとＭＧＵ−Ｈ間距離を持たせ、シャフトを長くすることです。ただ、超高回転のシャフトの正確無比な作動が要求されるわけで、いずれにせよ非常に高い技術が要求されます。

　さて、ホンダはどう対処してくるでしょう？　基本的には限られた範囲での設計変更以外は規則で禁じられており、シーズン途中での大改良パワーユニットの投入は無理。そこをホンダがいかにクリアしてくるかが見ものです。それにはもちろんマクラーレンの協力も必要。さて、マクラーレン・ホンダがメルセデスやフェラーリと争う日はいつ来るだろう？

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