一方のガスリーはハイパーソフトタイヤでスタートしなければならないＱ３進出組とは違いスーパーソフトタイヤでスタートできるアドバンテージを生かしてレースを有利に進めるはずだったが、マーカス・エリクソン（ザウバー）に抑え込まれてカルロス・サインツＪｒ．（ルノー）を追いかけることができず、後ろのフェルナンド・アロンソ（マクラーレン）によるアンダーカットを阻止するためにピットインをしなければならなかった。

　レース序盤に目の前にいたサインツとは実力がそれほどかけ離れていたわけではなかったのに、レース展開の中でピットストップまでに１５秒も大きく引き離され、サインツが中団グループ最上位の６位でフィニッシュしたのに対し、ガスリーはハース勢との１０位争いが精一杯だった。

　思い返せば、今年のトロロッソ・ホンダはそんなレースが極めて多かった。

「中団グループはとても接戦で、僕らもその中にはいた。何度か自分たちのパッケージのポテンシャルをフルに引き出すこともできたけど、それができなかったこともあった。結果としては他チームより５０点も少ないポイントになってしまったけど、持っている実力としては中団グループの中ではかなりの接戦だったし、この結果は本当の実力を反映したものだとは思わない。だからこそランキング９位に終わってしまったのはガッカリだね」（ガスリー）

　予選でＩＣＥ（エンジン）が壊れた上に最後はＰＵ（パワーユニット）からのオイル漏れでリタイアとなってしまったように、ホンダＰＵの信頼性不足が足を引っ張った部分も少なからずあった。特にスペック３を投入してからの終盤戦ではその傾向が顕著だったが、アブダビＧＰでは予選・決勝ともに実力を結果に結びつけられなかった最大の要因となってしまった。田辺豊治テクニカルディレクターもこう語る。

「決勝ではパワーユニット自体が壊れたわけではなくトラブル自体は深刻なものではないんですが、ちょっと締め直せばまた走れるようなことでも止まってしまえばレースは終わってしまいますし、０か１００かで言えば（レースを失って）０ですから、結果としては同じことだと思っています」

「予選では１気筒の出力が出ていませんでした。ＩＣＥそのものの問題です。来年に向けてしっかりと分析して学びたいというところもありますから、ここで下手にいじらないでＨＲＤ　Ｓａｋｕｒａに返して解析したいと思っています。ガスリーも最後のブリーフィングで『来年に向けてきちんと学んで良いものを用意してくれ』と言ってくれましたけど、（壊れたＰＵを）きちんと分析して来年につなげていきたいと思っています」

　ホンダは２０１９年シーズンに向けた実走テストという意味合いも含めてスペック３を投入し、本来必要とされる７戦分の耐久性を確保する必要もない中でとにかく実際に走らせることを優先させてきた。そこで得られたデータは来季型の開発に向けて極めて有益なものになったはずだ。

　しかし、最終戦アブダビＧＰで確実に３日間を通して使用できるように、第１８戦アメリカＧＰや第２０戦ブラジルＧＰでは金曜にスペック２を使ったり、第１９戦メキシコＧＰはスペック３使用を断念したりなど準備してきたにもかかわらず、土曜日に壊れてしまった。

　マシンパッケージとしての実力が十分でないというのもさることながら、実力を実力通りの結果に結びつけるという当たり前のことができていない。それがトロロッソ・ホンダが２０１８年シーズン、最後まで果たしきれなかったことだ。第２戦バーレーンＧＰや第１２戦ハンガリーＧＰで中団トップに立つ力を見せながらも、接戦の中団グループの中で最下位と言ってもいいランキング９位に終わったのは、アブダビＧＰのようなレースがあまりに多すぎたからだ。

　ドライバー、開発、セットアップ、戦略、ホンダ。その全てが噛み合ったのが２回だけしかなく、噛み合わないことの方が圧倒的に多かった。アブダビＧＰは改めてそれを思い知らされるようなレースになった。言葉としては矛盾しているように思われるかもしれないが、実力を大きく下回る結果しか手にすることができなかったのもまた、チームとしての実力だったと言うべきだろう。

（Mineoki Yoneya）