あの鈴鹿でまさか２台そろってＱ３へ行けるとは。誤解を恐れずに言えば、トロロッソ・ホンダの誰もがＦ１第１７戦日本ＧＰを前にこんな結果を期待してはいなかったはずだ。

　鈴鹿はトロロッソ・ホンダＳＴＲ１３にとって厳しい条件が重なっていた。

　旋回中に風向きが変わる回り込むような高速コーナー、そして高速での切り返し。風向き変化によるダウンフォース量の変化が敏感なＳＴＲ１３は、強風が吹いたシンガポールＧＰの予選でも苦労したばかりだった。

　見た目以上に全開率が高く、パワーユニットの性能によってダウンフォースを削らなければならないレイアウト。最高の車体と言われるレッドブルがもう何年も２強に勝てないでいるように、非力なパワーユニットでは戦えないのが鈴鹿だ。

　しかしトロロッソ・ホンダはチーム一丸となってこの鈴鹿を重点レースと捉え、最大限の改善を準備してきた。それが効果を発揮した。

「トロロッソの人たちにしてみれば、日本人と働くのが初めてで色々と日本のことを知ろうとしてくれていますし、ホンダという会社を受け入れて、われわれメンバーを受け入れてくれている。今週末も自分たちのホームレースのような気持ちでドライバー、エンジニア、メカニックたちみんなが日本に来てくれています」（ホンダ・田辺豊治テクニカルディレクター）

　空力面の開発は第９戦オーストリアＧＰに投入したフロントウイングが不発で、基本パッケージはシーズン序盤からほとんど変わっていない。この間に改良されたのは、バージボードとフロアのスリット、ミラー、細かな整流フィンくらいだ。

　それでも、第１２戦ハンガリーＧＰ後のテストでさまざまなアプローチをトライしてデータ収集を進め、マシンパッケージのポテンシャルを最大限に引き出す方法を突き詰めたことで、夏休み以降のポテンシャルは向上していた。そして鈴鹿では、サスペンション周りに新たなアプローチを持ち込み、風に対するセンシティブさを抑えようとしてきた。チーフレースエンジニアのジョナサン・エドルスはこう語る。

「鈴鹿は非常に高速なコーナーが多いサーキットで、空力パッケージの性能を安定させることが大きな効果をもたらすんだ。だからわれわれはここに新パーツを投入し、フリー走行の最初にブレンドンのマシンにセンサーを装着してデータを収集して風洞やＣＦＤと実走の誤差を確認した。このアップデートが上手く機能し、２台ともに週末を通して実戦使用することにしたんだ」

　ホンダのスペック３パワーユニットも、「シーズン中の開発としては異例なほどの向上」と関係者が語るほど大幅に出力を上げてきた。

「ロシアＧＰの後にテストしてきた新しいキャリブレーションなどを入れて走って、改善が確認されましたし、基本的に問題ないレベルになっています。いつものことですけど、コース特性に合わせ込んでいかなきゃいけない部分もありますし、まだまだこれからドライバーとエンジニアの間で煮詰め作業は必要ですね」

　ロシアＧＰでは使用を断念したが、ホンダＦ１の拠点ＨＲＤミルトンキーンズでベンチテストでオシレーション（回転数振動）とドライバビリティのセッティング熟成を進めて、金曜フリー走行の時点ではまずまずの仕上がりだった。