――話題をホンダのパワーユニットに移しましょう。モナコＧＰやハンガリーＧＰ、シンガポールＧＰでは戦えていた気がしますが、それ以外で苦しいのはなぜでしょうか？

　現在のマクラーレン・ホンダは、パワーユニットの充電量が十分に確保でき、放電量より少ないサーキットではなんとか戦えるけど、充電量が不足気味なサーキットでは勝負できていない印象があります。実はこれ、昨年のフェラーリも苦しんだことなんです。１周する間に充電した電力がなくなって、途中でバッテリー切れになっている。つまり、電力の出し入れ、回生して電力を取り入れる量よりも放出する電力量の方が大きい。モナコのような市街地サーキットだと、放出量が小さいし燃費も問題ないから戦えるけど、放出量が大きなパーマネントサーキット（常設サーキット）では勝負になりません。

――イタリアＧＰでは、クラスが違うのかと思うくらいに遅かったです。

　立ち上がりで引き離され、ストレートで伸びないからですね。ジェンソン・バトンも言ってましたが、「あり得ないところで抜かれる」と。普通ストレート全開のときはなかなか抜けません。それがマクラーレン・ホンダは簡単に抜かれていく。ドライバーはビックリしますよね。

――当然ホンダもパワーユニットを改良してきていますが、なかなかライバルたちに追いつけません。

　故障が多いのが気になりますね。ＦＰ１やＦＰ２でも故障するし、レースも完走できないから、結果、蓄積したいデータが得られない。悪循環に陥っていると思います。もしパワーユニット側として、“サイズゼロ”のマシンが無理ならば、それをチームに進言して、変更を求めるのもひとつの手だと思います。熱害は本当に大変なんです。昨年はフェラーリもすごく苦しみました。電気系統はもちろんですが、モーターにしても電池にしても、どちらかと言えば冷まして使うものですからね。そういう面で、よほど画期的な冷却システムを構築できない限り、あのサイズゼロコンセプトを貫くことは大変ではないかと思います。

　昨年のレッドブルもエイドリアン・ニューウェイのマシンがサイズゼロのコンセプトに近かったと思いますが、冬の間は全然動きませんでした。同じユニットを使っていたトロロッソは、連続走行は難しかったけど、少なくとも走ることはできました。レッドブルの問題は熱害だったと思います。

――電気系統の熱害は、私たちの実生活でも普通にありますね。熱くなったスマートフォンが操作を受け付けなくなったり、ＷｉＦｉルーターを直射日光が当たる場所に置いておくと、突然ＷｉＦｉがつながらなくなったり、それこそパソコンの熱暴走なんて話もあります。

　Ｆ１でもまったく一緒なんです。冷やしたら突然復活して何事もなかったように動き出すんです。だから、ホンダがサイズゼロを貫くのは、もしかしたら来年に向けて、画期的な冷却方法をすでに見つけているのかなと。もしそれがあるならば、来年は絶対すごいですよ。でも、今年のフェラーリも一度細いボディカウルを投入したけれど、元に戻しました。どのチームにとっても熱害は大変なんです、今の技術では。

――昨年も今年も、各チームのマシンのボディカウルが、毎戦のように少し変更されていたのは、熱害が問題だったのでしょうか？

　そうでしょうね。今年もフェラーリは本当によく変更していました。エアロダイナミクス（空気力学）担当が最も嫌がることを、各チームはやっています（笑）。つまり、それだけ熱害対策が現在のパワーユニットにおいては重要で、パワーユニットを正常に作動させるためにも冷却を確保しなければいけないのです。

次回は９月２５日（金）掲載予定です。

東京都出身、東京農工大学大学院工学研究科修了。１９７７年にブリヂストン入社後、長年モータースポーツ用タイヤの開発を担当。ブリヂストンがＦ１に参戦した９７〜２０１０年まで、Ｆ１総指揮を務めた。その後、定年前の５９歳にしてブリヂストンを退社し、１２年１月にフェラーリと契約。ビークル＆タイヤ・インタラクション・ディベロップ・ディレクターに就任し、１４年まで活躍した。