「ようやく新たなスタートが切れた」

　F1ハンガリーGP決勝後、フェルナンド・アロンソの表情には、久しぶりに安堵の色が浮かんでいた。

　結果だけを見れば、アロンソは優勝したランド・ノリスから1周遅れの14位。チームメイトのランス・ストロールも同じく周回遅れの13位。入賞圏内の10位に届かなかった。しかしアストンマーティンにとって重要だったのは、順位ではない。大幅に改良を施したマシンが、たとえまだ十分な速さは見せていなくとも、「開発の方向性は間違っていない」という手応えを示したことだ。

　レース現場で指揮を執るマイク・クラックも、「ライバルたちとまともに戦える位置に戻るという、とりあえずの目標は達成できた」と語っていた。夏休み明けのオランダGPでは、ホンダも大規模なパワーユニット（PU）アップデートを投入する予定だ。

　苦闘が続いてきたアストンマーティン・ホンダは、ようやく本格復活への第一歩を踏み出したのだろうか。

　アストンマーティン・ホンダがここまで苦しむと予想した人は、決して多くなかっただろう。

　世界最高峰、最新鋭の設備を整え、エイドリアン・ニューウィをはじめとする一流エンジニアを集め、ホンダと手を組んだ。開幕前には「数年以内にタイトル争いへ加わる」という期待も少なくなかった。ところが現実は、入賞争いどころかまともに完走もできないレースが続いた。

　原因を「ホンダのPUが悪い」「シャシー開発が失敗した」と単純化するのは簡単だ。しかし実際には、もっと根深い問題があった。

　アストンマーティンにもホンダにも、決して優秀な技術者がいなかったわけではない。一番の問題は、「彼らを一つの方向へまとめる仕組み」が機能していなかったことだったと、筆者は考える。車体側で言えば、空力性能を極限まで突き詰めるニューウィのやり過ぎをたしなめ、ブレーキをかける存在がアストンマーティンにはいなかった（レッドブル時代は、ニューウィの理想形を現実的なパッケージに落とし込める部下たちがいた）。

　一方のホンダには、レッドブル時代以上の最強のPUを作ろうという強い意志はあった。しかし2021年のF1撤退決定で開発部門はバラされ、次世代PUの開発は大幅に遅れた。車体側とPUとのすり合わせも、決してスムーズではなかった。シーズン序盤に発生した「ドライバーが運転不能なほどの」振動問題も、「これまでの蓄積の活用、チーム側との連携、それらがスムーズにできていれば、起きうるはずのない問題だった」と、あるホンダOBは述懐する。