２０１７年のＦ１シーズンは０９年から始まった夏休み（コスト削減を目的に始まったファクトリーの閉鎖ルール）後に、ベルギーＧＰ、イタリアＧＰとヨーロッパラウンドのレースを終えて、いよいよ最後のフライアウェイラウンド（ヨーロッパ以外でのレース）を迎える。ただし、フライアウェイラウンドと言っても、残りは７戦。まだまだシーズンの行方は分からない。

　これまでに終えた１３戦を振り返ると、１３戦目にしてランキングトップに立ったルイス・ハミルトン（メルセデス）はシーズン６勝、２位のセバスチャン・ベッテル（フェラーリ）はシーズン４勝。それ以外は、バルテリ・ボッタス（メルセデス）が２勝、ダニエル・リカルド（レッドブル）が１勝を挙げている。

　この結果だけを見れば、メルセデスの８勝に対して、フェラーリは４勝と明らかに劣勢状態にある。実際、予選結果を振り返っても、メルセデスはハミルトンが８回、ボッタスが２回で合計１０回のＰＰを獲得。一方のフェラーリは、ベッテルが２回、ライコネンが１回とわずか３回のＰＰ獲得に留まっている。速さという面においては、メルセデスの方が有利な立場にあることは間違いない。

　しかし、それだけで今シーズンのチャンピオン争いがハミルトン有利と言い切るのは難しい。というのも、残り７戦のサーキットを見ると、ストリートコースを利用するシンガポールＧＰと、ヨットハーバー沿いに設計されている最終戦のアブダビＧＰは明らかにフェラーリに有利な低速サーキット（実際、今季は低速サーキットであるオーストラリアＧＰ、モナコＧＰ、ハンガリーＧＰはベッテルが勝利している）。

　一方、ベルギーＧＰとイタリアＧＰで見せたようなメルセデスの圧倒的なパワーが生かされる高速サーキットは残っていない。強いて挙げれば２本のロングストレートがあるマレーシアＧＰと、同じくロングストレートがあるメキシコＧＰではメルセデスが有利と言えよう。残りは低速から高速まで複雑に組み合った日本ＧＰ、アメリカＧＰ、そしてブラジルＧＰと、速さではほぼ互角なサーキットだ。

　つまり、現在２３８ポイントでトップのハミルトンと、それを３ポイント差の２３５ポイントで追うベッテルにとって、残りのフライアウェイは再びスタート時点からシーズンを戦うのに等しい状態だ。

　こうなるとチーム体制の盤石さなど、あらゆる細かい点も今後を見極めるポイントになる。現在、ランキングトップのメルセデスだが、じつはハミルトン、ボッタスともに今シーズン限りで契約が切れるのだが、いまだ契約延長の話は出ていない。一方のフェラーリはつい先日、ベッテルが３年間、続いてライコネンが１年間の契約延長を発表した。つまり、残りのシーズンを周囲の雑音に乱されることなく戦う環境は、フェラーリの方が整ったと言える。

　１３年のターボ復活以降、メルセデスが圧倒的な強さを見せてきたため、ライバルチーム間の争いを振り返ると、１２年のベッテル（当時はレッドブル）とフェルナンド・アロンソ（当時はフェラーリ）との争いにまでさかのぼらなければならない。この１２年シーズンは、速さではレッドブルのベッテルが勝っていたが、チャンピオンシップ争いはフェラーリのアロンソがリードしていた。しかし、夏休み後、一気にベッテルが追い上げ、逆転でタイトルを手にした。最終的な差はたったの３ポイント。まさにあと一歩でアロンソは手にしかけたワールドチャンピオンの座を逃してしまった。

　この１２年のシーズンを今シーズンに当てはめてみると、現在のベッテルは、まさにこの時のアロンソの立場と似たような状態にある。

　では、ベッテルが王者に挑戦するなかで、果たしてライバルはメルセデスだけだろうか？

　正直なところ、ベッテルのワールドチャンピオン挑戦における最大のキーポイントとなるのは、レッドブルの２台ではなかろうか？　というのも、レッドブルのマシンが得意とするサーキットは、フェラーリと同じシンガポール、アブダビ、そして日本ＧＰだと言われている。もし、これらのサーキットでベッテルが勝利し、レッドブルがメルセデスの前でチェッカーを受ければ、チャンピオンシップ争いはベッテル有利に働く。しかし、レッドブルが前を走った場合、ベッテルには間違いなく黄信号が灯るだろう。