この大容量のエネルギーを１周ごとに使っているのがTS050だ。ただし、誰もが知っているように、電力を使うためには、まず電気をバッテリーに蓄えなければならない。TS050の場合、ブレーキング時に発生する熱エネルギーを電力に変換し、それをバッテリーに充電している。じつは、昨年ＴＭＧ（トヨタのモータースポーツ活動ヨーロッパ拠点）関係者にインタビューしたところ、当時６ＭＪの容量を選択した理由として、「ブレーキングだけでは８ＭＪの電力を回生できない。その分重くなるので６ＭＪを選択しています」と聞いた。
　
　トヨタと同じ８ＭＪを採用しているポルシェの場合、２つあるモーターのうち、ひとつをパワーユニット（ＰＵ）に使用していて、エンジンからの排気による熱エネルギーから回生しているので、１周の間に８ＭＪをフルに充電できる。一方のトヨタは２つあるモーターは前後ブレーキと連携しているので、排気エネルギーを電気に変換することはできない。１周の間に回生できるブレーキ区間に変わりはないはずなので、昨年まで６ＭＪ分だったブレーキ回生が８ＭＪを搭載できるようになった点が疑問だったが、ＴＭＧ代表の佐藤俊男氏と、ドライバーのアンソニー・デビッドソン、中嶋一貴がそうした疑問に答えてくれた。
　
「そうですね、たしかに昨年のマシンTS040は６ＭＪバッテリーを搭載していました。そして、昨年のマシンのままであれば、８ＭＪを搭載しても回生が足りず、重量が重くなる不利な点が増えたと思います。しかし、今年のマシンはパワーユニットから一新した、まったくの別物です。すべてを見直し、さまざまな部分が進化したことによって、具体的にどうやっているかは言えませんが８ＭＪのバッテリー容量分を回生できるようになりました。ただし、簡単ではないので、本当に色々細部にまでいちから見直し、回生効率を徹底的に高めました。もちろん、ポルシェとトヨタはモーター搭載位置が違うので、トヨタの方がエネルギー回生は難しいかもしれません。相手の中身まではわからないので、推測に過ぎませんが」と佐藤代表。

　こうして、車両を一新したと言ってもよい車両だが、ブレーキングポイントが変わったり、なにか変化があったのか。また、６ＭＪから８ＭＪになったことでドライバーに変化はあるのか、それには５号車のアンソニー・デビッドソンが答えてくれた。
　
「TS040からTS050への変化はドライバーにとっては、本当にストレスが減少する大きな違いがあります。それは、エンジンノイズの低下です。昨年までのＶ８エンジンは、コクピット内のエンジン音が大きいものでしたが、TS050に搭載しているターボエンジンは本当に音が静かです。

　ノイズというのは、無線交信など、さまざな部分に影響しますから、ドライバーとしては、本当にドライビング環境が快適といえるほどに改善されました。６ＭＪから８ＭＪへの変更は、ドライバーとしては、大きな違いはありません。より効率的に回生するためのブレーキングは昨年同様ですし、昨年は６ＭＪを１００パーセント回生し切っている場面もありました。今年はそれが８ＭＪとなったことで、よりハイブリッドシステムからのパワーを長くマシンに使用できます」とアンソニー。
　
　とはいえ、昨年までの答えと少し違う気がしたので、中嶋一貴に補足してもらった。
　
「そうですね、TS050での８ＭＪ分のエネルギー回生は問題ないと思います。レーシングラインというか、ブレーキングポイントも昨年と大きく違う点はありません。それが可能になったのは、やはりモーターの進化が大きいのではないでしょうか。モーターが進化したことで、回生もよりできるようになり、８ＭＪ分のエネルギー回生も問題なくなったと思います。そして、僕は２０１４年に悔しい思いをしていますが（トップ走行中も夜中にマシントラブルでリタイア）、ここで勝つためには勝利の女神に微笑んでもらうことも大切ですね」と中嶋一貴が、ひとつの答えを明確に答え、今年の意気込みも語ってくれた。

　記者会見の最後、ＴＭＧ佐藤代表は世界のメディアに向けてこう発言した。

「僕たちの目標はもちろん、他の競合相手と同じです。決してゴールだけが目標ではありません。そのための準備をし、戦う体制を整えてきました」と、直接的な言葉で”優勝が目標”と大言することなく、心のうちに秘めた自信をのぞかせた。

　まもなくスタートする「第84回ル・マン24時間レース」。トヨタ自動車ではLINE LIVEにて特別番組を特別放送する。AndroidもしくはiPhoneにアプリをダウンロードすることで無料で楽しめるので、ぜひとも歴史的なスタートの瞬間を見てもらいたい。

１９８７年トヨタ自動車入社。初年度よりモータースポーツ部門に配属されて、最初の大きな仕事は８８年にル・マンに出場したトムス・８８Ｃの耐久エンジンの試験担当。その後、９２年にル・マンに挑戦したTS010のＶ型８気筒３５００ｃｃエンジン部品を設計し、TS010が出場した９２年と９３年のル・マンではTS010のレースエンジン担当エンジニアとしてチームに参加するなど、エンジンエンジニアとしての経歴を重ねた。その後、ル・マンの世界からアメリカのＣＡＲＴレースのコーディネーターを担当した後、日本へ帰国し、量産型エンジンの設計を５年間担当した。その後、再びモータースポーツ部門へ戻り、Ｆ１の先行開発に携わった後、０４年にＦ１の本拠地であるドイツ・ケルンにあるＴＭＧへ移動し、Ｆ１エンジン開発のコーディネーションを担当した。Ｆ１での効率的な開発ノウハウを身に着けた後、再び日本へ戻ると、トヨタの肝とも言える量産車向けハイブリッドシステムの開発室で活躍。レクサスGS450hやレクサスIS300h、さらにこの先発売が予定されているLC500hなどのハイブリッドシステムに携わった。７年間のハイブリッドシステム開発室在籍の後、１５年春に木下美明氏の後任としてＴＭＧ代表に就任した。